Правителството правилно заложи на магистралите.

От началото на мандата си правителството на Бойко Борисов постоянно се хвали и е постоянно критикувано заради мащабната си програма за строителство на пътища. Наистина ли България има нужда от толкова много нови пътища или това е Кейнсианско наливане на пари в икономиката на принципа „пък каквото стане“?

Ефектите от тази политика вече са видими, освен построените пътища тя вероятно е довела до минимално покачване на брутния вътрешен продукт на страната през миналата година и до забавяне на спада в строителния сектор, според последните данни на НСИ.

През декември 2010 г. гражданското и инженерното строителство отчетоха увеличение от 0.1%. на годишна база, при спад на сградното строителство с 19.0%.

На годишна база, предварителните оценки на НСИ показаха ръст на колективното крайно потребление /правителствените разходи/ с 11.3% през четвъртото тримесечие на 2010 г., при спад на индивидуалното потребление и брутното капиталообразуване. Този ръст се дължи до голяма степен на покачването на капиталовите разходи за инфраструктурни проекти.

Но има ли наистина необходимост България от нови пътища и магистрали? От последните данни на Евростат за икономическите центрове и транспортните мрежи в Европа е видимо, че пътната мрежа в страната е далеч от европейските стандарти.

Дължината на магистралите на 1 000 кв. км. е между 5 и 20 км в югозападна, южна и североизточна България. В северозападната и югоизточната части на страната дължината е под 5 км, а в северната част въобще няма магистрали.

Подобна плътност на пътната мрежа е характерна за Норвегия, поради трудния терен и концентрацията на населението в южните региони, за Румъния и за пограничните източни райони на Полша.

В Германия плътността на магистралната мрежа е над 35 км. на всеки 1 000 кв. км., а в Испания е между 20 и 35 км.

Нещо повече, географското положение на България, която би трябвало да е важен транспортен коридор между Европа и Азия, изисква отлична пътна инфраструктура. Лошата пътна мрежа води до пренасочване на трафика през Сърбия и до сериозни загуби за българската икономика.

В същото време плътността на българската железопътна мрежа е близка до средната за Европа, като близо 70% от линиите са електрифицирани. Но с оглед на състоянието на БДЖ, страната ни не може да използва ефективно наличната инфраструктура.

Така че политиката на правителството поне по отношение на строителството на магистрали е напълно правилна от икономическа гледна точка, като има още какво да се иска по отношение на преструктурирането и реформирането на железопътния транспорт.